Prilike i izazovi za regionalnu mobilnost

Okrugli stol, kojim moderira Dieter Aigner, generalni direktor Raiffeisen KAG-a, sa stručnjacima.

• Dr. Harald Frey, viši znanstvenik, Odjel za planiranje prometa i prometno inženjerstvo na Tehničkom sveučilištu u Beču

• Jürgen Maier, viši upravitelj fondova, dionice CEE i globalna tržišta u nastajanju, Raiffeisen KAG

  Walter Prutej, generalni direktor i osnivač SURAAA - Pametna urbana regija Austrija Alpe Jadran (pdcp GmbH)

• Michael Schwendinger, Javni prijevoz, dijeljenje, ekonomija, resursi, VCÖ

  
  

Dieter Aigner: Gospodine Frey, ceste su najveći zagađivači klime među svim oblicima prijevoza - oko 16 posto globalnih emisija CO2 uzrokovano je cestovnim vozilima u 2022. godini. Doprinos zračnog prijevoza i brodarstva bio je znatno niži, oko tri posto svaki. Radite na održivim konceptima prijevoza na Tehničkom sveučilištu. Kako se strukturno nosite s tako velikim zadacima?

Harald Frey: Rasprava o ponašanju u mobilnosti i promjenama nije ništa novo; ljudi o tome razgovaraju otkako je prepoznato da nema smisla da svi sami voze automobile u gradove. Sjetite se samo pješačke zone u Kärntner Straße krajem 1960-ih. Već tada su ljudi prepoznali da određeni oblici mobilnosti nisu kompatibilni s određenim strukturama. U 1970-ima razvijeni su novi modeli iz perspektive smirivanja prometa. Danas mnogi gradovi kažu da im je potrebna kvaliteta života i da ljudi trebaju biti vidljivi u javnim prostorima. To je također ekonomski faktor ako postoje ugodni vanjski prostori gdje ljudi mogu provoditi vrijeme i šetati. Spomenuli ste pitanje zračnog prometa. Iako je pozitivno kada se fokusiramo na alternativna goriva, naravno da postoje troškovi buke povezani sa zračnim prometom zbog zdravstvenih učinaka buke zrakoplova. Svaki oblik prijevoza ima različite kriterije prema kojima se ocjenjuje, što služi kao osnova za investicijske odluke.

Naš fokus je na regionalnim konceptima mobilnosti. Koji se razvoj može uočiti ovdje?

Harald Frey: U posljednjih 15-20 godina raspravljali smo o prijelazu mobilnosti iz urbane perspektive, što je lakše jer postoji odgovarajuća gustoća i bolje usluge javnog prijevoza. Međutim, izazovi počinju na rubovima grada i u urbanim aglomeracijama. U Beču se ponašanje u mobilnosti jedva promijenilo u posljednjih 15 godina; udio automobilskog prometa u međugradskom prometu pao je sa 79% na 77%. Unatoč mjerama poput upravljanja parkiralištima na nacionalnoj razini, postoje određeni uobičajeni obrasci mobilnosti. Kada ulažemo u infrastrukturu u Austriji, ulažemo i u cestovni i u željeznički promet, što slabi ulaganja u drugi način prijevoza. Ljudi tada odlučuju hoće li putovati javnim prijevozom ili automobilom, ali nije moguće koristiti oba načina prijevoza istovremeno.

Dakle, bilo bi bolje da se političari usmjere na ulaganja u ponudu prijevoza?

Harald Frey: Ciljevi prometne politike trebali bi se barem odraziti na ulaganja. Posebno u ruralnim područjima, javni prijevoz može se odvijati na postojećoj cestovnoj mreži. Međutim, nema smisla ako autobus dolazi samo tri puta dnevno. Što se tiče ulaganja, operacije će postati sve relevantnije, posebno u javnom prijevozu, ali i u privatnom motoriziranom prijevozu. Imamo gustu mrežu autocesta koju treba održavati u narednim desetljećima. Istovremeno, moramo prihvatiti vanjske troškove nesreća, onečišćenja zraka i fragmentacijskog učinka infrastrukture. Težina parametara promijenila se u posljednjim desetljećima. Danas znamo da je učinkovitije u smislu prostora i energije putovati javnim prijevozom, pješice ili biciklom, posebno u urbanim područjima. To rezultira nižim vanjskim troškovima za društvo. Procesi transformacije uvijek su teški. U istraživanju sve više postavljamo pitanja usmjerena na procese: Kako postići ciljeve koje smo si postavili? Ta pitanja počinju s općinama i završavaju s EU kada se gleda na zakonodavne razine u prometnom sektoru.

Gospodine Schwendinger, nevladina organizacija za zaštitu okoliša VCÖ, koja se fokusira na mobilnost, također ima za cilj stvoriti prometni sustav koji je ekološki prihvatljiv, ekonomski učinkovit i socijalno pravedan. Kao dio nagrade za mobilnost koju dodjeljujete, nagrađuju se primjerni koncepti u pojedinim saveznim državama. Možete li nam dati uvid u koje se koncepte ovdje prijavljuje?

Michael Schwendinger: VCÖ nagrada za mobilnost postoji više od 30 godina. Pokrenuli smo je 1992. godine i od tada je prijavljeno više od 6.000 projekata, od kojih smo nagradili 400. Ti se projekti mogu pronaći u našoj online bazi podataka o mobilnosti na mobilitaetsprojekte.vcoe.at. Sudjelovati mogu tvrtke, općine, škole, sveučilišta i druge institucije ili organizacije, a svake godine postoje različite kategorije. Nagrada se dodjeljuje diljem Austrije, ali se također dodjeljuje zasebno u saveznim pokrajinama. Raspon projekata je vrlo širok.

Možete li nam dati malo više detalja o jednom ili dva primjerna projekta?

Michael Schwendinger: Prije nekoliko godina, na primjer, nagradili smo krovnu udrugu Carsharing Austria, koja ima za cilj umrežiti sve fragmentirane usluge dijeljenja automobila i učiniti ih dostupnima diljem Austrije putem standardiziranog roaming sustava. To znači da, ako ste registrirani u jednom sustavu, možete koristiti usluge dijeljenja automobila u Austriji kao gostujući korisnik u drugim sustavima. U kategoriji prijevoza tereta i logistike, nagradili smo tvrtku koja prevozi prirodni gips u Štajerskoj. Od rudnika u Tragößu do sjedišta tvrtke 120 kilometara dalje u Weißenbachu kod Liezena. Korištenjem željeznice za većinu rute i zamjenom starih dizelskih vozila novom flotom električnih kamiona, ne samo da je bilo moguće poboljšati CO2 bilancu, već i prihvaćenost među stanovništvom. U području stanovanja i prostornog planiranja, bilo je projekata poput onog u Wiener Neudorfu, gdje su stanovi izgrađeni u centru, a stanovnicima je dodijeljen proračun za mobilnost kako bi mogli koristiti klimatsku kartu i ostaviti svoje automobile kod kuće. Često se radi o tome da se oprostimo od starih navika.

Jesu li ovi projekti imitirani?

Michael Schwendinger: Naš cilj je istaknuti dobre projekte i inicijative te im dati pozornicu. Stvaramo svijest i publicitet, što često daje projektima unutarnji zamah. Postoje i imitacije, kao što je međunarodni projekt "31 dan" iz Švicarske, koji je osvojio nagradu 2023. godine i nakon toga je implementiran u Grazu, u regiji Bečkog šumovlja i trenutno u Beču pod nazivom "Oklada na auto: 3 mjeseca bez vlastitog automobila". Ideja je bila odreći se ključeva automobila na određeno vrijeme. U zamjenu, sudionici su dobili kartu za javni prijevoz, članstvo u sustavu dijeljenja automobila i električni bicikl. Akcije poput ove narušavaju uobičajene obrasce ponašanja i stvaraju prostor za nešto novo. Usput, ideja je potekla od mlade skupine izviđača.

Gospodine Prutej, vi ste osnivač i direktor automatizirane e-shuttle usluge u Pörtschachu i Klagenfurtu. To vas vjerojatno čini jednim od pionira u Austriji kao pružatelja automatiziranih shuttle usluga. Kako je usluga prihvaćena? S kojim se izazovima suočavate?

Walter Prutej: Kada smo započeli 2017. godine, mnogi su se pitali što radimo. U to vrijeme u Austriji gotovo da nije postojao okvir za ovakve usluge, a mi smo već imali prva automatizirana vozila u upotrebi. Već 2018. godine vozili smo svakodnevno i prema voznom redu na državnim i lokalnim cestama oko jezera Wörthersee, a prošle godine smo u Klagenfurtu uveli prvu automatiziranu flotu i prvu autonomnu uslugu na zahtjev u Austriji. Sve smo učili kroz praksu! Naša vozila nemaju volan, retrovizore niti pedale i potpuno su opremljena senzorima i softverom. Međutim, prema zakonu, moraju imati vozača sigurnosti na brodu. U Klagenfurtu smo imali tri autonomna shuttlea u upotrebi, koja su se u početku mogla rezervirati prema voznom redu, a kasnije na zahtjev putem aplikacije. Rado pozivamo zainteresirane da ih besplatno testiraju, informacije o tome možete pronaći na www.suraaa.at.

Što vas je motiviralo da uspostavite shuttle uslugu?

Walter Prutej: U Austriji ima oko 600 automobila na 1.000 stanovnika, koji voze oko 38 kilometara dnevno. 40% svih putovanja automobilom kraće je od 5 kilometara, tj. tradicionalna poslovna i privatna putovanja na posao, u kupovinu ili školu. Osim toga, prosječni profesionalni vozač u Austriji ima 55 godina i postoji veliki nedostatak vozača, ne samo u Austriji (trenutno oko 8.000 slobodnih radnih mjesta) nego i međunarodno. Trenutno u Europi nedostaje oko 230.000 vozača, a do 2030. godine taj broj će narasti na oko milijun. Automatizacija može pomoći preuzimanjem ljudskih zadataka.

Bez automatizacije bit će manje javnog prijevoza i manje logistike. Trenutno provodimo 15 istraživačkih projekata u Austriji kako bismo unaprijedili automatizaciju. Cilj je moći koristiti autonomna vozila 24/7 u svim vremenskim uvjetima i zamijeniti vozača sigurnosti u vozilu s udaljenim operaterom u kontrolnom centru, što bi moglo uštedjeti do 80% operativnih troškova, ovisno o veličini vozila. Prema studijama, jedan udaljeni operater može kontrolirati oko 10 do 20 vozila.

Također radimo na tome da uključimo stanovništvo i upoznamo ih s tehnologijom. Naša stopa odobravanja je 72% - samo prihvaćanje stvara povjerenje u ovu novu tehnologiju. Međunarodno, autonomna vožnja je ogromno tržište kojim dominiraju američke i kineske tvrtke. Europa i Austrija moraju paziti da ne izgube korak. Fokusiramo se na europsku i austrijsku dodanu vrijednost te surađujemo s partnerima kao što su tvrtke, istraživačke institucije, sveučilišta i visoke škole kako bismo izgradili ovu stručnost u Austriji.

Autonomna električna vožnja u teškom teretnom prijevozu - je li to još uvijek san budućnosti ili je već stvarnost u drugim regijama?

Walter Prutej: Testirao sam konvoj od 10 automatiziranih kamiona u SAD-u još 2018. godine. Posebno Amerikanci puno ulažu u automatizirane kamione, jer i oni imaju nedostatak vozača, te guraju ovu temu naprijed. Automatizacija može učiniti prijevoz sigurnijim, čišćim i povezanijim. Također postaje sve važnija u Europi. Međutim, proći će još nekoliko godina prije nego što tehnologija postane dovoljno robusna i pravni okvir bude uspostavljen.

Koji sektori bi mogli imati koristi od transformacije prometnih sustava i stoga predstavljaju zanimljive investicijske prilike? Ima li autonomna vožnja već ulogu u tome?

Jürgen Maier: U našoj radnoj skupini, koja je posvećena temi buduće transformacije mobilnosti, promatramo megatrendove u sektoru mobilnosti iz perspektive održivosti. Jedno važno područje su alternativni pogonski sustavi kao što su elektromobilnost i vodik. Međutim, također se bavimo autonomnom vožnjom i povezivošću. Iz perspektive investitora, teme dijeljene mobilnosti, javnog prijevoza, logistike i dostave na posljednjoj milji također su vrlo zanimljive. U području autonomne vožnje, vidimo najveći zamah od američkih tvrtki kao što su Waymo, Amazon i Tesla, koje su lideri u sektoru, kao i kineskih tvrtki kao što su Baidu, pony.ai i WeRide. U Europi je relativno malo aktivnosti. U SAD-u se autonomna vožnja uglavnom uvodi u robotaksije i robotruckove. Autonomno letenje također postaje sve zanimljivije, posebno za prijevoz robe između zračnih luka i logističkih skladišta.

Kada će autonomna vožnja dosegnuti mase?

Jürgen Maier: Pretpostavljamo da će trebati još najmanje 3-5 godina. Googleova podružnica Waymo je najdalje napredovala. To je prva tvrtka na svijetu koja je dovela robotaksije do tržišne zrelosti. Tvrtka je počela voziti u Phoenixu 2020. godine. Potpuno bespilotna usluga robotaksija sada pokriva velike dijelove Phoenixa, San Francisca i Los Angelesa. Tvrtka je već završila više od 20 milijuna milja stvarnih putovanja i preko 20 milijardi testnih milja.

Iz investicijske perspektive, softverska i paketna rješenja u ovom području su nam posebno zanimljiva. Prije ili kasnije, tvrtke poput Waymoa će licencirati svoja softverska rješenja i prodavati ih drugim međunarodnim automobilskim tvrtkama. Proizvodnja hardvera sada je daleko manje relevantna za investitore.

Čini se da je Austrija nacija s motorima s unutarnjim izgaranjem. Hoće li e-mobilnost, vodik itd. igrati još važniju ulogu u prijevozu u budućnosti nego što su do sada? Po vašem mišljenju, kada će naš transportni sustav funkcionirati s niskim emisijama?

Harald Frey: Elektromobilnost ima prednost jer je tri puta energetski učinkovitija ako električna energija ne dolazi iz fosilnih goriva. S globalne perspektive, već postoje velika ulaganja u elektromobilnost i željeznicu. Međutim, trebat će desetljeća da različite tehnologije pogona koegzistiraju. Elektromobilnost će se postupno uspostaviti, čak i ako još uvijek postoje izazovi poput dometa i težine.

Vodik će također igrati ulogu, iako u niši. Ima prednost skladišnog kapaciteta, ali proces pretvorbe je složen. U konačnici, sve ovisi o tome tko ima koristi od tehnologija i koje društvene ciljeve slijedimo. Tamna strana svake tehnologije jednako je velika kao i svijetla strana.

Koji doprinos autonomna vožnja daje prijelazu na mobilnost?

Harald Frey: Postoji dovoljno studija koje ukazuju na to da autonomna vožnja može dovesti do većeg prometa, uključujući povećanje broja praznih vožnji i nižu popunjenost vozila. Također je vjerojatno da će praktičnost autonomne vožnje potaknuti ljude da žive dalje, što će dodatno povećati promet. Potrošnja energije će također porasti, kako zbog samih vozila, tako i zbog potrebnog podatkovnog prometa i infrastrukture potrebne za to. Poslužiteljske farme i podatkovni centri, koji su potrebni za obradu i prijenos podataka, također doprinose povećanoj potrošnji energije. Sveukupno gledano, energetska učinkovitost sustava izgleda loše i djeluje protiv ciljeva održivosti. Autonomna vožnja zvuči dobro i fascinira nas jer je to nova tehnologija i volimo je isprobavati. No, planetu je to relativno nevažno, on gleda na druge stvari, naime potrošnju resursa i energije. A mi trebamo smanjiti ove u budućnosti ako želimo postići druge ciljeve, druge Ciljeve održivog razvoja.

Gospodine Prutej, vjerojatno vidite stvari iz drugačije perspektive?

Walter Prutej: Održivost i inovativni, vizionarski pristupi su važni. Trebali bismo dopustiti i isprobati više u mobilnosti. Radi se o radnim mjestima i stvaranju vrijednosti, i bilo bi lijepo kada bi se više toga proizvodilo u Austriji. Također je važno testirati, testirati, testirati - podaci stvaraju znanje! Automatizirana mobilnost može podržati javni prijevoz, posebno u prvom i posljednjem kilometru. Hamburg planira oko 10.000 automatiziranih vozila do 2030. godine kako bi smanjio broj privatnih automobila za oko 200.000. Takve vizije trebale bi se slijediti i u Austriji. Mobilnost budućnosti mora biti sigurna i pristupačna. Proći će nekoliko godina prije nego što tehnologija bude dovoljno robusna, ali moramo sada stvoriti okvirne uvjete. Njemačka ima zakon za razinu 4, a Švicarska i Francuska su također uključene. Vjerujemo da će od 2027. prva automatizirana vozila biti dio svakodnevnog života u Austriji, a od 2030. će se viđati češće. Važno je da se ti razvojni procesi povežu s regionalnim stvaranjem vrijednosti kako bi se stvorila buduća radna mjesta u Austriji. Ovo tržište trenutno ima globalnu veličinu od oko 40 milijardi eura i godišnju stopu rasta od preko 20%. SAD je u vodstvu, a slijedi ga Kina.

Koju ulogu održiva mobilnost ima kao ekonomski faktor? VCÖ je nedavno objavio izvješće o tome.

Michael Schwendinger: Održiva mobilnost često se raspravlja kao klimatsko pitanje, ali ona također ima ekonomske koristi. Mi smo četvrti najveći izvoznik željezničkih vozila na svijetu, iza Njemačke, Kine i SAD-a, s dodanom vrijednošću od 2,7 milijardi eura i 30.000 radnih mjesta u željezničkoj industriji.

Velika dodana vrijednost postoji i u sektoru biciklizma, oko 2,9 milijardi eura, uključujući cikloturizam. Tvrtke poput Woom-a su uspješne, a biciklistička industrija osigurava oko 30.000 radnih mjesta. Hodanje je također dobro za poslovanje jer povećava broj posjetitelja i time maloprodajnu prodaju. Ukupno, preko 200.000 radnih mjesta osigurano je kroz održivu mobilnost. Bilo bi smisleno dodatno proširiti ove koristi. Jasna predanost širenju javnog prijevoza je važna, kao i upravljanje mobilnošću u tvrtkama. Sigurno bismo mogli puno dobiti od objektivne rasprave o prometnim pitanjima i hrabre prometne politike.